28 März, 2019 | Webfundsachen
Today WarCraft 1 & 2 get their first-ever digital launchand its on GOG
Today, WarCraft 1 & 2 get their first-ever digital launch—and it’s on GOG
http://bit.ly/2U2G0Sq
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The kind of image that makes us immediately ask, „What you wan’me kill?“
Blizzard / GOG
6 with 6 posters participating
When we last spoke with Blizzard Entertainment about one of its biggest classics, the original Diablo, the chat came with a surprise announcement: the original PC game was now for sale online for the first time, and not on Battle.net. The game’s launch on GOG prompted many technical and logistical questions, and after answering those, Blizzard confirmed an intriguing „one more thing“ about the first two WarCraft RTS games also coming to GOG. At the time, these had no release date.
Turns out, the wait was surprisingly brief.
GOG and Blizzard have officially opened a veritable Dark Portal to the first-ever digital-download version of its first two PC RTS games, WarCraft: Orcs & Humans and WarCraft II: Battle.net Edition (which includes that sequel’s awesome expansion pack). Right now, you can buy both as a combo pack for $15, or buy them separately for $6 and $10, respectively. And we’ve played them!
GOG got axe for you
Taking it back to the days when Battle.net support required a full SKU update.
Familiar RTS sights. Yes, you can walk on this ice, and the trolls in question won’t slide around. (But they will constantly remind you that you are, indeed, the boss.)
Pre-mission briefing.
Post-mission taunting. (Lose one unit in battle, and they call you a slave… some nerve, Blizzard.)
WC2’s launcher, like the GOG launcher for Diablo 1, offers two versions of the EXE. The „updated“ one includes this inset options menu for visual preferences.
GOG’s interface makes it easy to insert your newly acquired CD key, should you wish to look that info up before booting into the game.
Trouble is, of course, that a mix of ancient netcode and port-opening requirements make this a less than ideal game to play online.
But, hey, Battle.net still works for this game.
Just like this month’s Diablo re-launch, GOG has rebuilt WarCraft II’s executable to run with modern operating systems and monitor resolutions in mind. Meaning: nothing has been remastered. Instead, players can expect „integer scaling“ as an option for any monitor resolution they have so that the original artwork and sprites fall into a proper 4:3 ratio whether they appear in a window or full-screen mode. Other GOG-specific bonuses include optional anti-aliasing and anisotropic filtering. (As with Diablo, I would advise WarCraft II players to ignore these pixel-blurring options, but if that’s your jam, then by all means use them.)
The problem with this is the same as in Diablo: in many of the „integer scaling“ modes, WC2 lets your mouse cursor float away if pushed against the right or bottom edges. This happens when you move the map around with your mouse, which is way more common in an RTS than in a Diablo game. I prefer moving an RTS map via the mouse instead of arrow keys, so this issue bums me out. The solution has been to pick the generic „fullscreen“ option, which fixes the mouse-boundary issue but adds much blurrier pixels (and messes up my Windows desktop once the game quits out). I’ve asked GOG for help with this issue and will update this section with any pointers they send.
Additionally, GOG’s version of WC2 includes a „vanilla“ binary without many of the modern display adaptations. The reason is that this version includes Battle.net support, which requires leaving the executable in its ancient 2.02 state. Just like the 1999 launch of this game’s „Battle.net edition,“ it requires a valid CD key, which GOG packs into your purchase. (GOG’s version of Diablo doesn’t require this.) And, yep, Blizzard’s WC2 servers are still alive and kickin‘.
But once again, GOG has loosed a „Battle.net“ game of old that requires a stomach-turning combination: you have to open specific ports on both your PC and your router, and you have to subject your machine to some pretty ancient netcode. As Ars‘ Peter Bright said last time around: „Running this game and opening up your network to it is going to make it extraordinarily easy to hack your computer. We have built numerous safeguards over the last 15 years to try to reduce the risks of exploitable network code, and this game removes all of them.“ (Click here to read the full screed.)
In good news, you can either directly connect to other computers on your LAN or fake a LAN connection by using a VPN program like Hamachi and loading an old-school online IPX session to play eight-player WarCraft II versus matches.
Bombs are great!
The original WarCraft means we’re going back to DOS, baby. (Or, technically, DOSBox, a DOS emulator.)
Welcome, human.
Gearing up to launch the orc campaign.
Blizzard’s art for the first game still looks pretty great, all things considered. But it’s a pain in the butt to actually play.
Meanwhile, the original WarCraft has been repackaged to boot into a DOSBox emulation session, essentially running DOS 3.1.1 within your OS of choice. And, you know, it works in that funky-but-functional DOSBox way. (Thanks to this DOSBox support, WC1 works in both Windows and MacOS; WC2 with its customized binaries sticks to a Windows-only release on GOG.)
But I have a hard time recommending WarCraft: Orcs & Humans as anything other than a historic relic. This game saw Blizzard boldly dipping its toes into the nascent real-time strategy universe, which meant dealing with early ’90s expectations that anything outside of slow, rigid, turn-based tactics was „too fast.“ The result is a painfully ponderous experience in desperate need of quality-of-life fixes across the board.
WC2 wasn’t just a „WarCraft but slightly better“ kind of sequel. It was the true fulfillment of the original game’s potential—first on a mechanical level, then supercharged with incredible pixel art, sound design, and army balance. It’s a no-brainer recommendation for every proud mouse-and-keyboard gamer in the world, from the wistful and nostalgic to the RTS-clueless, because its early take on the genre combines slower speeds with good ideas and an endearing, fresh-faced universe. There’s a reason WarCraft was embraced as its own world of characters and lore, as opposed to laughed off as a Tolkien rip-off, and WC2 is the primary source of that reputation.
If you want to open your wallet to GOG and Blizzard today and dive into a DRM-free
WarCraft
game, skip the bundle and grab the $10
WC2
package. Its massive single-player campaign, boosted by the critically acclaimed
Beyond the Dark Portal
expansion pack, will keep you (or an excited kiddo) busy for fifty quintillion hours, give or take. And since it’s DRM-free and the CD key is only required for the vanilla Battle.net mode (which, again, we don’t necessarily recommend), you might find a way to get your paid copy of the game onto a second computer and boot some satisfying IPX-based versus combat. (Every parent who reads Ars Technica should do this with their kids. It’s the responsible thing to do.)
These are the remaining two games GOG and Blizzard teased earlier this month during Diablo’s GOG launch. We think it’s now up to the Blizzard Classic team to put out a „new“ old game from here on out, and WarCraft III: Reforged is on deck.
Technologie
via Ars Technica http://bit.ly/2TqRI92
March 28, 2019 at 03:06PM
28 März, 2019 | Webfundsachen
EU fördert zwölf strategische deutsche Verkehrsprojekte
EU fördert zwölf strategische deutsche Verkehrsprojekte
http://bit.ly/2U3A9fx
Die Europäische Kommission hat am 26. März 2019 für 69 zentrale europäische Verkehrsprojekte Investitionen in Höhe von insgesamt 421 Mio. Euro vorgeschlagen. Zwölf Deutsche Verkehrsprojekte sollen mit 57 Mio. Euro gefördert werden.
Ausschreibungen
via RSS-Feed der Förderdatenbank http://bit.ly/2ThWfKd
March 28, 2019 at 02:47PM
25 März, 2019 | Webfundsachen
Das Reallabor ein Weg aus dem Debatten-Chaos
Das Reallabor – ein Weg aus dem Debatten-Chaos
http://bit.ly/2Wu321l
Dies ist ein Gastartikel von Alexander Niehaves, der im Rahmen seiner Bachelorarbeit entstanden ist. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.
Probleme der Mobilitätsdebatte
Unabhängige Informations- und Diskussionsplattformen wie dieser Internetauftritt können einiges dazu beitragen, den Faktenanteil der Debatte zu erhöhen und interessante Alternativen der Mobilität aufzeigen. Sie sind dementsprechend unerlässlich für die Mobilitätswende. Doch ein Problem bleibt: Mobilität und Verkehr sind hoch komplexe Themen mit einer unglaublichen Dynamik. Unterschiedlichste Akteure, Interessen und Randbedingungen wirken unvorhersehbar auf die Entwicklung der Mobilität ein. Dementsprechend gibt es zahlreiche parallele Entwicklungen und Ansätze, die eine Minderung der Probleme rund um den Verkehr versprechen: Elektromobilität, Urban Air Mobility, Automatisiertes Fahren, Seilbahnen, Digitalisierung, Sharing Economy – zählt man nur einen kleinen Bruchteil auf, wird einem schnell bewusst, welches Ausmaß in welcher Komplexität hier vorliegt. Dass ein Einzelner hier nur schwer einen Überblick oder gar einen tieferen Einblick erhält, ist mehr als verständlich. Von einem „Blick in die Zukunft“, der für eine zukunftsgerichtete Planung gewissermaßen eine Grundlage darstellt, ist noch gar nicht die Rede. Hiermit haben auch jene Probleme, die sich professionell mit der Thematik auseinandersetzen. Zwar gibt es einige in die Zukunft gerichtete Studien, an deren Ende oft verschiedene Szenarien stehen, die mehr oder weniger einen Ausblick in kommende Zeiten ermöglichen, jedoch legen schon die Streuung und Unterschiedlichkeit der Ergebnisse nahe, dass diese Szenarien alles andere als eine sichere Grundlage für in die Zukunft gerichtete Entscheidungen sind. Weiterhin steht häufig die Frage im Raum, wer da für wen eine Studie anfertigt und in welche Richtung dementsprechend die Ergebnisse ausfallen. Selbst, wenn wir keine böse Absicht unterstellen, ein hohes Restrisiko des Irrtums bleibt immer.
Wie schwerwiegend so ein Irrtum sein kann, zeigen uns anschaulich die Entwicklungen nach dem zweiten Weltkrieg rund um die autogerechte Stadt. Diese richtete als ein lange anerkanntes städtebauliches Leitbild großen Schaden an unseren Städten und dem urbanen Leben in Deutschland an. Das Beispiel veranschaulicht sehr schön, was es bedeutet, sich in sogenannte Pfadabhängigkeiten zu begeben: Schlägt man einmal einen Weg in die Zukunft ein, fällt es unter Umständen schwer, diesen im Nachhinein wieder zu verlassen und alternative Wege zu beschreiten – sei es, weil man Investitionen getätigt hat, eine statische Infrastruktur aufgebaut hat oder sich Verhaltensweisen etabliert haben, die nur schwer wieder zu ändern sind. Interessant in diesem Kontext ist, dass die autogerechte Stadt professioneller und gesellschaftlicher Konsens war.
Wenn man gleichzeitig bedenkt, in welch rasanten Zeiten der wissenschaftlichen und technologischen Weiterentwicklung wir leben – das heute vielfach den Alltag bestimmende Smartphone gibt es beispielsweise erst seit 12 Jahren – scheint das Risiko sehr hoch, dass einmal getroffene Entscheidungen nach ihrer Umsetzung schnell wieder inaktuell und überholt sind. Da es nun aber keine Lösung sein kann, den Kopf in den Sand zu stecken und aus Angst vor Fehlentscheidungen einfach abzuwarten, braucht es Werkzeuge, die es uns ermöglichen, auch in Zeiten dieser planerischen Unsicherheit handlungs- und entscheidungsfähig zu bleiben. Die Unsicherheit scheint allgemein eine Determinante in Entwurfsprozessen geworden zu sein, auf den Themenbereich Mobilität scheint dies in besonderer Weise zuzutreffen. Wie man sowohl als Gesellschaft als auch als beteiligtes Individuum mit planerischer Unsicherheit umgehen kann, wird also eine entscheidende Fragstellung sein, wenn es darum geht, die Mobilitätswende für alle nachhaltig und positiv zu gestalten.
Kleiner Exkurs: Die große Transformation
Uwe Schneidewind beschreibt in seinem im August 2018 erschienenen Buch „Die große Transformation“ Schlüsselkomponenten, die das erfolgreiche Bewältigen eines tiefgreifenden ökologischen, technologischen, ökonomischen, institutionellen und kulturellen Umbruchprozesses, dem wir uns momentan gegenüber sehen, gesamtgesellschaftlich möglich machen. Dieser Umbruchprozess manifestiert sich in sieben miteinander vernetzten Wenden, von denen die Mobilitätswende eine ist.
Als wichtige Kompetenz wird die „transformative Literacy“ beschrieben. Dies ist die „Fähigkeit, Transformationsprozesse adäquat in ihrer Vieldimensionalität zu verstehen und eigenes Handeln in Transformationsprozesse einzubringen“. Anders ausgedrückt: konstruktive Diskussionen und produktives Handeln werden möglich – auch und vor allem in Zeiten von planerischer Unsicherheit. Entlehnt ist der Begriff „Literacy“ aus dem Bereich des Spracherwerbs. Er beschreibt die Fähigkeit, Buchstaben und Wörter, Grammatik und Kontexte in Gelesenes oder Geschriebenes richtig einzuordnen. Weiterhin wird beschrieben, dass auch das Erzeugen einer Vision entscheidend ist, um der Transformation angemessen zu begegnen, denn „rein instrumentelle und analytische Vernunft stößt hier an Grenzen“. Essentieller Punkt an Schneidewinds Ausführungen ist, dass die Zivilgesellschaft als Motor der großen Transformation gesehen wird. Es handelt sich im Kern nicht um eine technologische, sondern um eine „moralische Revolution“, bei der jedem Individuum eine entscheidende Rolle zukommen kann – egal ob als Bürger oder Politiker, Lehrer oder Professor, Wissenschaftler oder Unternehmer. Dieses scheint sich in der aktuellen Mobilitätsdebatte zu bestätigen: Gegen den Widerstand der breiten Bevölkerung lassen sich beispielsweise Maßnahmen, die den Autoverkehr einschränken, nur sehr schwer konsequent durchsetzen. Andererseits können Individuen – als Beispiel sei hier Elon Musk angeführt – einen größeren Impuls zum Wandel beitragen, als man im ersten Moment denken mag.
In der Theorie hört sich das plausibel an, aber wie lässt sich nun eine „transformative Literacy“ bei allen beteiligten Akteuren erreichen, wie kommen wir praktisch zu der beschriebenen Diskussions- und Handelskultur?
Lösungsansatz: Reallabore
Prinzip eines Reallabors – Grafik: Alexander Niehaves
Ein noch relativ unbekannter Ansatz und ebenfalls im oben genannten Buch thematisiert sind sogenannte „Reallabore“. Diese werden als „wissenschaftlich konstruierte Räume einer kollaborativen Nachhaltigkeitsforschung mit Interventionscharakter“ definiert. Sie sind also eine Plattform, in dem viele verschiedene Akteure zusammengeführt werden und bilden Orte transdisziplinärer Nachhaltigkeitsforschung. Reallabore moderieren produktive Interaktionen zwischen Institution und Individuum, sie arbeiten damit an der Schnittstelle von Top-Down und Bottom-Up, sie verbinden „the best of both worlds“.
In der Regel werden Reallabore von Wissenschaftlern initiiert und konstruiert. Dann werden unterschiedlichste Akteure aus Zivilbevölkerung, Politik und Wirtschaft eingebunden, die wissenschaftlich angeleitet neue Lösungsansätze entwickeln. Wesentlicher Bestandteil ist, dass diese Ansätze in Realexperimenten vor Ort ausprobiert und durch die Wissenschaftler evaluiert werden. So wird die konventionelle Wissens-Transfer-Logik, in der Wissen zu Handeln führt, in eine demokratisch-partizipative Diskurs-Logik umgewandelt, in der Wissen und Handeln immer wieder rückgekoppelt und den Ergebnissen entsprechend angepasst werden. So bleiben Reallabore flexibel und können auf sich ändernde Umgebungsparameter und sogar wechselnde Leitbilder reagieren.
Grundlegend für Reallabore ist die Beteiligung möglichst vieler verschiedener Akteure. Denn „eine Experimentierkultur braucht Vielfalt“. Jeder Akteur bringt eine eigene Expertise, eigene Ressourcen und eigene Herangehensweisen mit in das ergebnisoffene Labor. Von diesen können dann wiederum andere profitieren, die ihrerseits Stärken einbringen. Demnach ist „Partizipation im Sinne von Mitgestaltung“ ein zentraler Bestandteil von Reallaboren. Eine Stärke von Reallaboren ist, dass sie und ihre Realexperimente am Ort der spezifischen Transformation wirken und demnach vorhandenes Wissen über lokale Gegebenheiten und Problemlagen nutzen können und gleichzeitig lokalspezifisches Wissen produzieren. Das Wissen und die Erfahrung von lokalen Akteuren werden so zu einer wertvollen Ressource. Im besten Fall entstehen so individuelle Lösungen, die optimal auf die lokale Problemstellung eingehen. Ein weiterer Vorteil des lokalen Bezugs ist, dass Menschen, die sich von konventionellen Beteiligungsformaten nicht angesprochen fühlen, nun oftmals zur Teilhabe motiviert werden können. Als Beispiel seien hier ältere Menschen angeführt, die eventuell weniger an Internetauftritten wie diesem teilhaben.
Um trotz des lokalen Bezugs als Gesamtgesellschaft von den Erkenntnissen zu profitieren, ist ein nationaler oder besser internationaler Austausch der Labore ein angestrebter Zustand. Im Vergleich der lokalspezifischen Ergebnisse in unterschiedlichem Kontext können interessante Erkenntnisse über Mobilität und Verkehr im Allgemeinen schlummern.
Dass Reallabore auch in der Praxis funktionieren können, zeigt beispielsweise das Stuttgarter Projekt „Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur“ mit den „Parklets für Stuttgart“. In diesem von den Bürgern und Studenten durchgeführten Realexperiment wurde das Auto als stadtbildprägendes Element hinterfragt – und durch Besetzung von einigen wenigen Stellplätzen das Potenzial eben dieser aufgedeckt. Es wurden mehrere Parklets für eine Zeit von einigen Monaten aufgebaut. Die städtischen Interventionen erfuhren ganz unterschiedliche Erfolge: Manche wurden hervorragend angenommen, andere kaum bis gar nicht genutzt, einige lösten Kontroversen um die „verlorenen“ Stellplätze aus. Im Sinne eines Reallabors wurden die Ergebnisse dokumentiert, evaluiert und in einem Bericht frei verfügbar veröffentlicht. So können nun andere Reallaborbeteiligte und Interessierte an wertvolle Informationen und Tipps gelangen und sich eine eigene Meinung bilden, der Erfolg eines ähnlichen Projektes wird wahrscheinlicher. Besonders bemerkenswert ist das Parklet „casa Schützenplatz“, dass auf Initiative der Anwohner eine Verstetigung erfuhr und wiederholt im Sommer aufgebaut wird. Der zuvor von Autos dominierte städtische Raum konnte neu belebt und zum Mittelpunkt der Nachbarschaft werden, dafür gewann das Projekt einen Nachbarschaftspreis.
Am oben beschriebenen Projekt wird deutlich, warum sich Reallabore insbesondere im Themenbereich Mobilität so gut eignen, den Transformationsprozess nachhaltig zu gestalten. Denn das Reallabor kann die Mobilitätswende direkt vor Ort begleiten und wird unmittelbarer Teil des Wandels. Da die Mobilitätswende sich hauptsächlich im Straßenraum abspielen wird bzw. die Folgen hier ablesbar werden, birgt es ein großes Potenzial, wenn sich ein Reallabor und dessen Experimente genau hier verorten. Reallabor und urbaner Straßenraum sind ihrer Natur nach in unterschiedlicher Ausprägung demokratisch, öffentlich, sozial, kulturell, informativ und kommunikativ. Eine Interferenz dieser Charakteristika könnte eine Positiv-Spirale auslösen, die uns in eine nachhaltige Mobilität führt. Beispielsweise kann ein Reallabor durch seine Verortung und Gestaltung das Bewusstsein für die Dimensionen des Straßenraums über die Verkehrsfunktion hinaus wecken, was dazu führen kann, dass sich mehr Menschen eine Veränderung wünschen und sich im Reallabor engagieren, was zu einer größeren Vielfalt an Ideen und Experimenten führt, die wiederum den Straßenraum neu bespielen und so weiter. Geeignete Orte lassen sich bei genauerem Hinsehen viele finden – warum wertet man nicht eine heruntergekommene Fußgängerunterführung auf und nutzt diese als ersten Kontakt- und Informationsraum? Oder was ist mit der ausladenden Stellplatzüberdachung des benachbarten Einzelhandels, der kürzlich geschlossen hat? Auch temporäre Lösungen können sehr interessant sein, wie die Parklets in Stuttgart zeigen.
Trotz der Potenziale und Möglichkeiten, die ein Reallabor im urbanen Straßenkontext bietet, gibt es natürlich auch Probleme, die genannt werden müssen.
Zunächst einmal müssen eine oder mehrere geeignete wissenschaftliche Einrichtungen ein Projekt ins Leben rufen oder als Partner gefunden werden. Die Betreuung eines solchen Projektes ist außerdem ressourcenintensiv und mit personalem Aufwand verbunden. Hierfür müssen finanzielle Mittel zur Verfügung stehen beziehungsweise Fördergelder gefunden werden, die es aber durchaus gibt (beispielsweise vom Bundesministerium für Bildung und Forschung – BMBF).
Nicht nur dieser organisatorische Aufwand, sondern auch Beteiligungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozesse können dazu führen, dass stichhaltige Ergebnisse erst nach verhältnismäßig langer Zeit vorliegen. Dies kann angesichts der dringenden Wende problematisch werden. Außerdem besteht das Risiko, dass falsches oder unvollständiges Vorwissen der Akteure zu Konflikten führt, die falsch moderiert zu einer weiteren Verhärtung der Standpunkte führen können.
Ein weiterer Risikofaktor ist, dass Reallabore das Engagement aller Akteure benötigen. Sollte dieses nicht zustande kommen oder wieder versiegen, sind die Qualität und Quantität der Ergebnisse in Gefahr. Weiterhin ist notwendig, dass das Scheitern und Fehler machen nicht mehr als Versagen, sondern als Bestandteil und Chance in Zeiten von planerischer Unsicherheit verstanden werden. Ob und in welchem Umfang dies zum Beispiel angesichts vorschneller Urteile und Shitstorms in sozialen Medien gelingen kann, ist fraglich.
Insgesamt zeigt sich aber, dass Reallabore einen interessanten Baustein darstellen, um die anstehende Mobilitätswende (und andere) unter Einbezug aller Akteure nachhaltig und effizient zu meistern. Die wiederholte Kombination von faktenbasiertem Diskutieren und experimentellem Handeln machen Reallabore zu einem guten Instrument der Wissensproduktion und -Umsetzung. Es wäre wünschenswert, dieses Instrument in der Theorie und in der Praxis häufiger vorzufinden. Mit steigendem Bekanntheitsgrad wäre es denkbar, dass spannende Projekte wie jenes in Stuttgart keine Einzelfälle bleiben. Der Blick auf die Thematik, wie im Falle des gerade in Bielefeld-Sennestadt angelaufenen Reallaborprojekts „MobiliSta“, bleibt in jedem Falle weiterhin interessant.
Quellen
Alcántara, Sophia et al.: Die Kultur des Experimentierens. In Reallaboren Nachhaltigkeit gemeinsam schaffen. Stuttgart: Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur (Hrsg.) 2018.
Heinrichs, Harald: Nachhaltigkeitspolitik: Neuer Kontext für Entscheidungen unter Unsicherheit und Risiko. In: Unberechenbare Umwelt. Zum Umgang mit Unsicherheit und Nicht-Wissen. Hrsg. Von Roderich von Detten, Fenn Faber, Martin Bemmann. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden 2013. S.219-252.
Schäpke, Niko et al.: Reallabore im Kontext transformativer Forschung. Ansatzpunkte zur Konzeption und Einbettung in den internationalen Forschungsstand (No. 1/2017). Lüneburg: Leuphana Universität Lüneburg, Institut für Ethik und Transdisziplinäre Nachhaltigkeitsforschung 2017.
Schneidewind, Uwe; Welzer, Harald (Hrsg.); Wiegandt, Klaus (Hrsg.): Die große Transformation. Eine Einführung in die Kunst gesellschaftlichen Wandels. Auflage 2. Frankfurt am Main: FISCHER Taschenbuch 2018.
WBGU – Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen: Der Umzug der Menschheit: Die transformative Kraft der Städte. Berlin: WBGU 2016.
Mobilität und Logistik
via Zukunft Mobilität http://bit.ly/2ScfMbm
March 25, 2019 at 12:05PM
25 März, 2019 | Webfundsachen
Drohnen in der Industrie 4.0
Drohnen in der Industrie 4.0
http://bit.ly/2FtD47b
Drohnen sind mittlerweile nicht nur im Hobby- und Spielbereich vertreten, sondern ein wichtiger Bestandteil der Industrie 4.0. Sie entlasten Mitarbeiter, indem sie relevante und riskante Arbeitsschritte übernehmen. Aktuell befinden sich deutschlandweit von rund einer halben Million Drohnen zwar nur 19.000 im kommerziellen Sektor, die Tendenz ist jedoch steigend. Laut Prognose des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) und dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) soll die Anzahl bis zum Jahr 2030 auf 126.000 Exemplare steigen. Mit einem Wert von bis zu 10.000 Euro sind sie für viele Unternehmen jedoch eine hohe Investition und mit einem kapitalen Risiko verbunden. Das Zusammenspiel von Preis und der derzeit nicht eindeutigen Gesetzeslage für die Nutzung von unbemannten Flugobjekten hemmen die gewerbliche Nutzung dieser hilfreichen Roboter.
Die Drohne als Arbeitskraft
Im Februar 2019 erhob der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) und der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) eine umfassende Analyse zum Thema Drohnennutzung in der deutschen Industrie. Dabei stellte sich heraus, dass Drohnen besonders häufig in der direkten Vermessung sowie Inspektion von Baustellen und bereits bestehenden Gebäuden (79% und 53%) im Einsatz sind. Außerdem werden die unbemannten Flugobjekte in Film- und Fotoproduktionen (35%) sowie für die Zwecke Kartierung und Beobachtung (33%) genutzt. Drohnen sind in der Lage, an für den Menschen schwer erreichbare Orte zu gelangen und dort Arbeiten zu verrichten.
Durch die Möglichkeit, eine Drohne schnell auf- und abzurüsten, eignen sie sich beispielsweise für den Einsatz im Rettungswesen. Sie können enge Räumlichkeiten durchfliegen, um betroffene Personen mit Hilfe von Thermo- und Nachtsichtkameras zu lokalisieren, ohne dass Einsatzkräfte dabei gefährdet werden. Im Bauwesen vereinfacht die fliegende Kamera nicht nur die Vermessung von Objekten, sondern auch die der strukturellen Integrität durch hochauflösende Aufnahmen einzelner Details, wie zum Beispiel den Zustand diverser Verbindungsverfahren. So lassen sich die Kosten von reaktiver und präventiver Instandhaltung sowie Smart Maintenance durch den Einsatz von Drohnen deutlich verringern. Die Industrie 4.0 setzt die kontinuierliche Erhebung von Daten und deren Auswertung voraus. Dabei sind Drohnen eine sichere und schnelle Möglichkeit, Zustände und Abläufe detailgetreu zu dokumentieren, um Gutachten zu erstellen. Daraus resultieren nicht nur eine gezieltere und effizientere Instandhaltung der geprüften Strukturen, auch die Ausfallzeiten werden verkürzt. Speziell hierfür entwickelte Software ermöglicht es zudem den Ingenieuren, digitale Muster und Abbilder zu erstellen, um weitere Schritte vorauszuplanen.
Weitere Aufgabengebiete müssen noch erschlossen werden. In der Landwirtschaft beispielsweise werden derzeit auf Grund der unklaren Gesetzeslage noch vergleichsweise wenig Drohnen genutzt. Diese müsste aktuell überarbeitet werden, um eine Erschließung weiterer Arbeitsfelder und -möglichkeiten zu fördern.
Drohnen-Verleih als neues Geschäftsfeld
Rund 400 Start-Up-Unternehmen haben sich am Standort Deutschland für die Produktion und Vermietung von Drohnen angesiedelt. Während der Einkauf von Drohnen für die meisten Unternehmen derzeit nur bedingt erschwinglich beziehungsweise lukrativ ist, bieten Unternehmen wie diese den Verleih von Drohnen als Dienstleistung. Das spricht vor allem kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) an. Geschäftsmodelle lassen sich testen, ohne großes Kapital aufbringen zu müssen. Das Angebot könnte aber auch für große Unternehmen mit einer komplexeren Struktur interessant sein, um einmalige Projekte zu realisieren oder Testläufe mit den unbemannten Flugobjekten zu beginnen. Das Angebot der Verleihunternehmen reicht dabei von Drohnen, die mit einer hochauflösenden Kamera ausgestattet sind bis hin zu flugfähigen Robotern.
Einschätzungen für die Zukunft der Drohnen
Trotz der gegenwärtigen marginalen Nutzung von Drohnen in der Industrie, prognostizieren der BDL und der BDLI bis zum Jahr 2030 einen Anstieg im kommerziellen Sektor um rund 563 Prozent. Bis dahin sollen sich also bis zu 126.000 Drohnen in diesem Bereich befinden. Vor allem Sicherheitsbehörden und –organisationen sind für den Einsatz von Drohnen prädestiniert, da für sie weniger Regulierungen bezüglich gesetzlicher Verbände bestehen. Ausnahmeregeln bemächtigen solche Institutionen dazu, auch außerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Normen zu agieren.
Industrie fliegt nur zögerlich auf Drohnen
Quelle: Verband Unbemannte Luftfahrt (VUL)
Laut dem internationalen Marktforschungsunternehmen Tractica befinden sich die größten Absatzmärkte für Drohnen im kommerziellen Sektor in Nordamerika, Asien und Europa. Deutschland selbst liegt laut BDL und BDLI mit einem Absatz von 574 Millionen Euro auf dem vierten Platz im weltweiten Vergleich. Dabei sind die USA und China die größten Zulieferer. Der Gesamtmarkt wird dabei auf fast 3 Milliarden Euro geschätzt (Annäherungswert Ende 2019), wobei der kommerzielle Anteil bei rund 2,5 Milliarden Euro liegen soll. Im privaten Bereich zeichnet sich also ein Rückgang ab, während die gewerbliche Spalte an großer Wichtigkeit gewinnt. Die Kennzahlen stellen dabei jedoch nur Statistik-basierte Vermutungen dar. Sie lassen dennoch auf einen immer weiter digitalisierten und autonomeren Arbeitsmarkt schließen, sofern zukünftige Regulierungen die Bedienung in weiteren Arbeitsgebieten zulassen.
Der Beitrag Drohnen in der Industrie 4.0 erschien zuerst auf ingenieur.de – Jobbörse und Nachrichtenportal für Ingenieure.
Bauwirtschaft
via ingenieur.de – Jobbörse und Nachrichtenportal für Ingenieure http://bit.ly/2S7carj
March 25, 2019 at 08:54AM
25 März, 2019 | Webfundsachen
Ist ein Elektroauto umweltfreundlicher als ein Verbrenner?
Ist ein Elektroauto umweltfreundlicher als ein Verbrenner?
http://bit.ly/2HLD3iD
Eine Frage, die sich viele mit Hinblick auf die Wende beim Automarkt sicher ab und an stellen: Ist ein Elektroauto überhaupt umweltfreundlicher, als ein aktueller Verbrenner? Immerhin gibt es da doch diesen alten Mythos, dass ein Elektroauto in der Herstellung so umweltschädlich sei. Das ist übrigens auch nur ein Mythos, da eine einzelne Studie hier gerne (bewusst) falsch interpretiert wird.
Elektroautos sind umweltfreundlicher
Es stimmt aber auch, dass dieser Bereich noch nicht so intensiv erforscht wurde, daher lohnt es sich aktuelle Studien anzuschauen. Vor ein paar Tagen wurde von zwei Fraunhofer-Instituten eine Studie zu diesem Thema veröffentlicht, die sich damit beschäftigt. Kurzform: Ja, ein Elektroauto ist umweltfreundlicher.
Die komplette Studie gibt es hier (PDF-Datei mit fast 50 Seiten), doch das Fazit der Studie ist positiv für Elektroautos. Sie weisen bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treibhausgas(THG)-Einsparung auf heißt es. Im Vergleich zum Oberklasse-Diesel sind es bis zu 28 Prozent und im Vergleich zu einem Kleinwagen-Benziner sind es bis zu 42 Prozent.
Stromerzeugung muss umweltfreundlicher werden
Nun gibt es natürlich auch ein paar Annahmen, da wir uns noch ganz am Anfang des Wandels befinden. Für die Studie wurde der Strommix in Deutschland zugrunde gelegt, doch die Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung muss zukünftig weiter fortgesetzt werden.
Das heißt, dass die Ziele der Bundesregierung eingehalten werden müssen, damit dieser Effekt langfristig auch erzielt werden kann. Geht man davon aus, dass das nicht passiert, dann sind Elektroautos immer noch umweltfreundlicher, aber der Effekt ist nicht mehr so groß. Bei einem Benziner ist es aber so, dass es so gut wie keinen positiven Effekt in den kommenden Jahren geben wird.
Durch die Beimischung von Biokraftstoffen verbessert sich zwar die THG-Bilanz der konventionellen PKWs auch, aber nur geringfügig. Was die Studie hier nicht berücksichtigt hat, sind Fracking und Co, der Effekt dürfte bei der Ölgewinnung also eigentlich eher eine negative Richtung einschlagen.
Was aber auch nicht berücksichtigt wurde: Die Akkus in Elektroautos werden mit Blick auf die Zukunft immer größer werden und das wird dann wiederum einen negativen Einfluss auf die Ökobilanz eines Elektroautos haben.
Es ist kein leichtes Thema und vor allem in der Übergangsphase ist es auch noch nicht so leicht eine klare Aussage zu treffen. Aber es wird Zeit vergehen, es wird mehr Elektroautos geben und dann kommen auch mehr Studien. Ob der Vorteil eines Elektroautos nun eher gering oder groß ist, spielt am Ende aber auch erst mal keine Rolle, es gibt einen Vorteil und alleine das dürfte zählen.
via heise
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Technologie
via mobiFlip.de http://bit.ly/2OkVSI1
March 25, 2019 at 03:32PM
