25 Mrz, 2019 | Webfundsachen
Das Reallabor ein Weg aus dem Debatten-Chaos
Das Reallabor – ein Weg aus dem Debatten-Chaos
http://bit.ly/2Wu321l
Dies ist ein Gastartikel von Alexander Niehaves, der im Rahmen seiner Bachelorarbeit entstanden ist. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.
Probleme der Mobilitätsdebatte
Unabhängige Informations- und Diskussionsplattformen wie dieser Internetauftritt können einiges dazu beitragen, den Faktenanteil der Debatte zu erhöhen und interessante Alternativen der Mobilität aufzeigen. Sie sind dementsprechend unerlässlich für die Mobilitätswende. Doch ein Problem bleibt: Mobilität und Verkehr sind hoch komplexe Themen mit einer unglaublichen Dynamik. Unterschiedlichste Akteure, Interessen und Randbedingungen wirken unvorhersehbar auf die Entwicklung der Mobilität ein. Dementsprechend gibt es zahlreiche parallele Entwicklungen und Ansätze, die eine Minderung der Probleme rund um den Verkehr versprechen: Elektromobilität, Urban Air Mobility, Automatisiertes Fahren, Seilbahnen, Digitalisierung, Sharing Economy – zählt man nur einen kleinen Bruchteil auf, wird einem schnell bewusst, welches Ausmaß in welcher Komplexität hier vorliegt. Dass ein Einzelner hier nur schwer einen Überblick oder gar einen tieferen Einblick erhält, ist mehr als verständlich. Von einem „Blick in die Zukunft“, der für eine zukunftsgerichtete Planung gewissermaßen eine Grundlage darstellt, ist noch gar nicht die Rede. Hiermit haben auch jene Probleme, die sich professionell mit der Thematik auseinandersetzen. Zwar gibt es einige in die Zukunft gerichtete Studien, an deren Ende oft verschiedene Szenarien stehen, die mehr oder weniger einen Ausblick in kommende Zeiten ermöglichen, jedoch legen schon die Streuung und Unterschiedlichkeit der Ergebnisse nahe, dass diese Szenarien alles andere als eine sichere Grundlage für in die Zukunft gerichtete Entscheidungen sind. Weiterhin steht häufig die Frage im Raum, wer da für wen eine Studie anfertigt und in welche Richtung dementsprechend die Ergebnisse ausfallen. Selbst, wenn wir keine böse Absicht unterstellen, ein hohes Restrisiko des Irrtums bleibt immer.
Wie schwerwiegend so ein Irrtum sein kann, zeigen uns anschaulich die Entwicklungen nach dem zweiten Weltkrieg rund um die autogerechte Stadt. Diese richtete als ein lange anerkanntes städtebauliches Leitbild großen Schaden an unseren Städten und dem urbanen Leben in Deutschland an. Das Beispiel veranschaulicht sehr schön, was es bedeutet, sich in sogenannte Pfadabhängigkeiten zu begeben: Schlägt man einmal einen Weg in die Zukunft ein, fällt es unter Umständen schwer, diesen im Nachhinein wieder zu verlassen und alternative Wege zu beschreiten – sei es, weil man Investitionen getätigt hat, eine statische Infrastruktur aufgebaut hat oder sich Verhaltensweisen etabliert haben, die nur schwer wieder zu ändern sind. Interessant in diesem Kontext ist, dass die autogerechte Stadt professioneller und gesellschaftlicher Konsens war.
Wenn man gleichzeitig bedenkt, in welch rasanten Zeiten der wissenschaftlichen und technologischen Weiterentwicklung wir leben – das heute vielfach den Alltag bestimmende Smartphone gibt es beispielsweise erst seit 12 Jahren – scheint das Risiko sehr hoch, dass einmal getroffene Entscheidungen nach ihrer Umsetzung schnell wieder inaktuell und überholt sind. Da es nun aber keine Lösung sein kann, den Kopf in den Sand zu stecken und aus Angst vor Fehlentscheidungen einfach abzuwarten, braucht es Werkzeuge, die es uns ermöglichen, auch in Zeiten dieser planerischen Unsicherheit handlungs- und entscheidungsfähig zu bleiben. Die Unsicherheit scheint allgemein eine Determinante in Entwurfsprozessen geworden zu sein, auf den Themenbereich Mobilität scheint dies in besonderer Weise zuzutreffen. Wie man sowohl als Gesellschaft als auch als beteiligtes Individuum mit planerischer Unsicherheit umgehen kann, wird also eine entscheidende Fragstellung sein, wenn es darum geht, die Mobilitätswende für alle nachhaltig und positiv zu gestalten.
Kleiner Exkurs: Die große Transformation
Uwe Schneidewind beschreibt in seinem im August 2018 erschienenen Buch „Die große Transformation“ Schlüsselkomponenten, die das erfolgreiche Bewältigen eines tiefgreifenden ökologischen, technologischen, ökonomischen, institutionellen und kulturellen Umbruchprozesses, dem wir uns momentan gegenüber sehen, gesamtgesellschaftlich möglich machen. Dieser Umbruchprozess manifestiert sich in sieben miteinander vernetzten Wenden, von denen die Mobilitätswende eine ist.
Als wichtige Kompetenz wird die „transformative Literacy“ beschrieben. Dies ist die „Fähigkeit, Transformationsprozesse adäquat in ihrer Vieldimensionalität zu verstehen und eigenes Handeln in Transformationsprozesse einzubringen“. Anders ausgedrückt: konstruktive Diskussionen und produktives Handeln werden möglich – auch und vor allem in Zeiten von planerischer Unsicherheit. Entlehnt ist der Begriff „Literacy“ aus dem Bereich des Spracherwerbs. Er beschreibt die Fähigkeit, Buchstaben und Wörter, Grammatik und Kontexte in Gelesenes oder Geschriebenes richtig einzuordnen. Weiterhin wird beschrieben, dass auch das Erzeugen einer Vision entscheidend ist, um der Transformation angemessen zu begegnen, denn „rein instrumentelle und analytische Vernunft stößt hier an Grenzen“. Essentieller Punkt an Schneidewinds Ausführungen ist, dass die Zivilgesellschaft als Motor der großen Transformation gesehen wird. Es handelt sich im Kern nicht um eine technologische, sondern um eine „moralische Revolution“, bei der jedem Individuum eine entscheidende Rolle zukommen kann – egal ob als Bürger oder Politiker, Lehrer oder Professor, Wissenschaftler oder Unternehmer. Dieses scheint sich in der aktuellen Mobilitätsdebatte zu bestätigen: Gegen den Widerstand der breiten Bevölkerung lassen sich beispielsweise Maßnahmen, die den Autoverkehr einschränken, nur sehr schwer konsequent durchsetzen. Andererseits können Individuen – als Beispiel sei hier Elon Musk angeführt – einen größeren Impuls zum Wandel beitragen, als man im ersten Moment denken mag.
In der Theorie hört sich das plausibel an, aber wie lässt sich nun eine „transformative Literacy“ bei allen beteiligten Akteuren erreichen, wie kommen wir praktisch zu der beschriebenen Diskussions- und Handelskultur?
Lösungsansatz: Reallabore
Prinzip eines Reallabors – Grafik: Alexander Niehaves
Ein noch relativ unbekannter Ansatz und ebenfalls im oben genannten Buch thematisiert sind sogenannte „Reallabore“. Diese werden als „wissenschaftlich konstruierte Räume einer kollaborativen Nachhaltigkeitsforschung mit Interventionscharakter“ definiert. Sie sind also eine Plattform, in dem viele verschiedene Akteure zusammengeführt werden und bilden Orte transdisziplinärer Nachhaltigkeitsforschung. Reallabore moderieren produktive Interaktionen zwischen Institution und Individuum, sie arbeiten damit an der Schnittstelle von Top-Down und Bottom-Up, sie verbinden „the best of both worlds“.
In der Regel werden Reallabore von Wissenschaftlern initiiert und konstruiert. Dann werden unterschiedlichste Akteure aus Zivilbevölkerung, Politik und Wirtschaft eingebunden, die wissenschaftlich angeleitet neue Lösungsansätze entwickeln. Wesentlicher Bestandteil ist, dass diese Ansätze in Realexperimenten vor Ort ausprobiert und durch die Wissenschaftler evaluiert werden. So wird die konventionelle Wissens-Transfer-Logik, in der Wissen zu Handeln führt, in eine demokratisch-partizipative Diskurs-Logik umgewandelt, in der Wissen und Handeln immer wieder rückgekoppelt und den Ergebnissen entsprechend angepasst werden. So bleiben Reallabore flexibel und können auf sich ändernde Umgebungsparameter und sogar wechselnde Leitbilder reagieren.
Grundlegend für Reallabore ist die Beteiligung möglichst vieler verschiedener Akteure. Denn „eine Experimentierkultur braucht Vielfalt“. Jeder Akteur bringt eine eigene Expertise, eigene Ressourcen und eigene Herangehensweisen mit in das ergebnisoffene Labor. Von diesen können dann wiederum andere profitieren, die ihrerseits Stärken einbringen. Demnach ist „Partizipation im Sinne von Mitgestaltung“ ein zentraler Bestandteil von Reallaboren. Eine Stärke von Reallaboren ist, dass sie und ihre Realexperimente am Ort der spezifischen Transformation wirken und demnach vorhandenes Wissen über lokale Gegebenheiten und Problemlagen nutzen können und gleichzeitig lokalspezifisches Wissen produzieren. Das Wissen und die Erfahrung von lokalen Akteuren werden so zu einer wertvollen Ressource. Im besten Fall entstehen so individuelle Lösungen, die optimal auf die lokale Problemstellung eingehen. Ein weiterer Vorteil des lokalen Bezugs ist, dass Menschen, die sich von konventionellen Beteiligungsformaten nicht angesprochen fühlen, nun oftmals zur Teilhabe motiviert werden können. Als Beispiel seien hier ältere Menschen angeführt, die eventuell weniger an Internetauftritten wie diesem teilhaben.
Um trotz des lokalen Bezugs als Gesamtgesellschaft von den Erkenntnissen zu profitieren, ist ein nationaler oder besser internationaler Austausch der Labore ein angestrebter Zustand. Im Vergleich der lokalspezifischen Ergebnisse in unterschiedlichem Kontext können interessante Erkenntnisse über Mobilität und Verkehr im Allgemeinen schlummern.
Dass Reallabore auch in der Praxis funktionieren können, zeigt beispielsweise das Stuttgarter Projekt „Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur“ mit den „Parklets für Stuttgart“. In diesem von den Bürgern und Studenten durchgeführten Realexperiment wurde das Auto als stadtbildprägendes Element hinterfragt – und durch Besetzung von einigen wenigen Stellplätzen das Potenzial eben dieser aufgedeckt. Es wurden mehrere Parklets für eine Zeit von einigen Monaten aufgebaut. Die städtischen Interventionen erfuhren ganz unterschiedliche Erfolge: Manche wurden hervorragend angenommen, andere kaum bis gar nicht genutzt, einige lösten Kontroversen um die „verlorenen“ Stellplätze aus. Im Sinne eines Reallabors wurden die Ergebnisse dokumentiert, evaluiert und in einem Bericht frei verfügbar veröffentlicht. So können nun andere Reallaborbeteiligte und Interessierte an wertvolle Informationen und Tipps gelangen und sich eine eigene Meinung bilden, der Erfolg eines ähnlichen Projektes wird wahrscheinlicher. Besonders bemerkenswert ist das Parklet „casa Schützenplatz“, dass auf Initiative der Anwohner eine Verstetigung erfuhr und wiederholt im Sommer aufgebaut wird. Der zuvor von Autos dominierte städtische Raum konnte neu belebt und zum Mittelpunkt der Nachbarschaft werden, dafür gewann das Projekt einen Nachbarschaftspreis.
Am oben beschriebenen Projekt wird deutlich, warum sich Reallabore insbesondere im Themenbereich Mobilität so gut eignen, den Transformationsprozess nachhaltig zu gestalten. Denn das Reallabor kann die Mobilitätswende direkt vor Ort begleiten und wird unmittelbarer Teil des Wandels. Da die Mobilitätswende sich hauptsächlich im Straßenraum abspielen wird bzw. die Folgen hier ablesbar werden, birgt es ein großes Potenzial, wenn sich ein Reallabor und dessen Experimente genau hier verorten. Reallabor und urbaner Straßenraum sind ihrer Natur nach in unterschiedlicher Ausprägung demokratisch, öffentlich, sozial, kulturell, informativ und kommunikativ. Eine Interferenz dieser Charakteristika könnte eine Positiv-Spirale auslösen, die uns in eine nachhaltige Mobilität führt. Beispielsweise kann ein Reallabor durch seine Verortung und Gestaltung das Bewusstsein für die Dimensionen des Straßenraums über die Verkehrsfunktion hinaus wecken, was dazu führen kann, dass sich mehr Menschen eine Veränderung wünschen und sich im Reallabor engagieren, was zu einer größeren Vielfalt an Ideen und Experimenten führt, die wiederum den Straßenraum neu bespielen und so weiter. Geeignete Orte lassen sich bei genauerem Hinsehen viele finden – warum wertet man nicht eine heruntergekommene Fußgängerunterführung auf und nutzt diese als ersten Kontakt- und Informationsraum? Oder was ist mit der ausladenden Stellplatzüberdachung des benachbarten Einzelhandels, der kürzlich geschlossen hat? Auch temporäre Lösungen können sehr interessant sein, wie die Parklets in Stuttgart zeigen.
Trotz der Potenziale und Möglichkeiten, die ein Reallabor im urbanen Straßenkontext bietet, gibt es natürlich auch Probleme, die genannt werden müssen.
Zunächst einmal müssen eine oder mehrere geeignete wissenschaftliche Einrichtungen ein Projekt ins Leben rufen oder als Partner gefunden werden. Die Betreuung eines solchen Projektes ist außerdem ressourcenintensiv und mit personalem Aufwand verbunden. Hierfür müssen finanzielle Mittel zur Verfügung stehen beziehungsweise Fördergelder gefunden werden, die es aber durchaus gibt (beispielsweise vom Bundesministerium für Bildung und Forschung – BMBF).
Nicht nur dieser organisatorische Aufwand, sondern auch Beteiligungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozesse können dazu führen, dass stichhaltige Ergebnisse erst nach verhältnismäßig langer Zeit vorliegen. Dies kann angesichts der dringenden Wende problematisch werden. Außerdem besteht das Risiko, dass falsches oder unvollständiges Vorwissen der Akteure zu Konflikten führt, die falsch moderiert zu einer weiteren Verhärtung der Standpunkte führen können.
Ein weiterer Risikofaktor ist, dass Reallabore das Engagement aller Akteure benötigen. Sollte dieses nicht zustande kommen oder wieder versiegen, sind die Qualität und Quantität der Ergebnisse in Gefahr. Weiterhin ist notwendig, dass das Scheitern und Fehler machen nicht mehr als Versagen, sondern als Bestandteil und Chance in Zeiten von planerischer Unsicherheit verstanden werden. Ob und in welchem Umfang dies zum Beispiel angesichts vorschneller Urteile und Shitstorms in sozialen Medien gelingen kann, ist fraglich.
Insgesamt zeigt sich aber, dass Reallabore einen interessanten Baustein darstellen, um die anstehende Mobilitätswende (und andere) unter Einbezug aller Akteure nachhaltig und effizient zu meistern. Die wiederholte Kombination von faktenbasiertem Diskutieren und experimentellem Handeln machen Reallabore zu einem guten Instrument der Wissensproduktion und -Umsetzung. Es wäre wünschenswert, dieses Instrument in der Theorie und in der Praxis häufiger vorzufinden. Mit steigendem Bekanntheitsgrad wäre es denkbar, dass spannende Projekte wie jenes in Stuttgart keine Einzelfälle bleiben. Der Blick auf die Thematik, wie im Falle des gerade in Bielefeld-Sennestadt angelaufenen Reallaborprojekts „MobiliSta“, bleibt in jedem Falle weiterhin interessant.
Quellen
Alcántara, Sophia et al.: Die Kultur des Experimentierens. In Reallaboren Nachhaltigkeit gemeinsam schaffen. Stuttgart: Reallabor für nachhaltige Mobilitätskultur (Hrsg.) 2018.
Heinrichs, Harald: Nachhaltigkeitspolitik: Neuer Kontext für Entscheidungen unter Unsicherheit und Risiko. In: Unberechenbare Umwelt. Zum Umgang mit Unsicherheit und Nicht-Wissen. Hrsg. Von Roderich von Detten, Fenn Faber, Martin Bemmann. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden 2013. S.219-252.
Schäpke, Niko et al.: Reallabore im Kontext transformativer Forschung. Ansatzpunkte zur Konzeption und Einbettung in den internationalen Forschungsstand (No. 1/2017). Lüneburg: Leuphana Universität Lüneburg, Institut für Ethik und Transdisziplinäre Nachhaltigkeitsforschung 2017.
Schneidewind, Uwe; Welzer, Harald (Hrsg.); Wiegandt, Klaus (Hrsg.): Die große Transformation. Eine Einführung in die Kunst gesellschaftlichen Wandels. Auflage 2. Frankfurt am Main: FISCHER Taschenbuch 2018.
WBGU – Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen: Der Umzug der Menschheit: Die transformative Kraft der Städte. Berlin: WBGU 2016.
Mobilität und Logistik
via Zukunft Mobilität http://bit.ly/2ScfMbm
March 25, 2019 at 12:05PM
25 Mrz, 2019 | Webfundsachen
Ist ein Elektroauto umweltfreundlicher als ein Verbrenner?
Ist ein Elektroauto umweltfreundlicher als ein Verbrenner?
http://bit.ly/2HLD3iD
Eine Frage, die sich viele mit Hinblick auf die Wende beim Automarkt sicher ab und an stellen: Ist ein Elektroauto überhaupt umweltfreundlicher, als ein aktueller Verbrenner? Immerhin gibt es da doch diesen alten Mythos, dass ein Elektroauto in der Herstellung so umweltschädlich sei. Das ist übrigens auch nur ein Mythos, da eine einzelne Studie hier gerne (bewusst) falsch interpretiert wird.
Elektroautos sind umweltfreundlicher
Es stimmt aber auch, dass dieser Bereich noch nicht so intensiv erforscht wurde, daher lohnt es sich aktuelle Studien anzuschauen. Vor ein paar Tagen wurde von zwei Fraunhofer-Instituten eine Studie zu diesem Thema veröffentlicht, die sich damit beschäftigt. Kurzform: Ja, ein Elektroauto ist umweltfreundlicher.
Die komplette Studie gibt es hier (PDF-Datei mit fast 50 Seiten), doch das Fazit der Studie ist positiv für Elektroautos. Sie weisen bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treibhausgas(THG)-Einsparung auf heißt es. Im Vergleich zum Oberklasse-Diesel sind es bis zu 28 Prozent und im Vergleich zu einem Kleinwagen-Benziner sind es bis zu 42 Prozent.
Stromerzeugung muss umweltfreundlicher werden
Nun gibt es natürlich auch ein paar Annahmen, da wir uns noch ganz am Anfang des Wandels befinden. Für die Studie wurde der Strommix in Deutschland zugrunde gelegt, doch die Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung muss zukünftig weiter fortgesetzt werden.
Das heißt, dass die Ziele der Bundesregierung eingehalten werden müssen, damit dieser Effekt langfristig auch erzielt werden kann. Geht man davon aus, dass das nicht passiert, dann sind Elektroautos immer noch umweltfreundlicher, aber der Effekt ist nicht mehr so groß. Bei einem Benziner ist es aber so, dass es so gut wie keinen positiven Effekt in den kommenden Jahren geben wird.
Durch die Beimischung von Biokraftstoffen verbessert sich zwar die THG-Bilanz der konventionellen PKWs auch, aber nur geringfügig. Was die Studie hier nicht berücksichtigt hat, sind Fracking und Co, der Effekt dürfte bei der Ölgewinnung also eigentlich eher eine negative Richtung einschlagen.
Was aber auch nicht berücksichtigt wurde: Die Akkus in Elektroautos werden mit Blick auf die Zukunft immer größer werden und das wird dann wiederum einen negativen Einfluss auf die Ökobilanz eines Elektroautos haben.
Es ist kein leichtes Thema und vor allem in der Übergangsphase ist es auch noch nicht so leicht eine klare Aussage zu treffen. Aber es wird Zeit vergehen, es wird mehr Elektroautos geben und dann kommen auch mehr Studien. Ob der Vorteil eines Elektroautos nun eher gering oder groß ist, spielt am Ende aber auch erst mal keine Rolle, es gibt einen Vorteil und alleine das dürfte zählen.
via heise
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Technologie
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March 25, 2019 at 03:32PM
3 Mrz, 2019 | Webfundsachen
SHARE NOW: Carsharing-Dienste DriveNow und Car2Go verschmelzen
SHARE NOW: Carsharing-Dienste DriveNow und Car2Go verschmelzen
http://bit.ly/2HalU0J
Die Gerüchte kursierten bereits seit Januar 2018. Im März des vergangenen Jahrs wurden die Signale dann deutlicher: In einer gemeinsamen Pressemitteilung erklärten Daimler und BMW, dass man den kompletten Geschäftsbereich „urbane Mobilität“ zukünftig in einem gemeinsamen Joint-Venture bündeln werde. Dieses ist heute unter dem Namen Your-Now gestartet.
Nachdem die zuständigen Wettbewerbsbehörden die Pläne der beiden Autobauer zwischenzeitlich abgenickt haben, führen die beiden Industrie-Giganten damit auch ihre Carsharing-Flotten zusammen.
SHARE NOW führt Carsharing-Dienste zusammen
DriveNow und Car2Go werden fort unter der neuen Marke SHARE NOW auftreten und bezeichnen sich damit als „weltweit führende Anbieter von Free-Floating Carsharing“. Bestandskunden von DriveNow finden die Autos von Car2Go ab sofort in der DriveNow-App, umgekehrt können Car2Go-Kunden nun in ihrer App auf die Flotte von DriveNow zugreifen.
Das Fahrzeug-Angebot wird vergrößert, die Marktabdeckung wird erhöht und die Modellpalette bietet mehr Optionen. SHARE NOW verfügt in Summe über mehr als vier Millionen Kunden, die 20.000 Fahrzeuge in 31 internationalen Metropolen nutzen. CarSharing erlaubt, die Auslastung von Fahrzeugen zu erhöhen und damit zur Reduktion der Gesamtzahl von Fahrzeugen in den Städten beizutragen. Zum CEO von SHARE NOW wurde Olivier Reppert berufen, als CFO fungiert Stefan Glebke.
Zum neuen Mobilitäts-Joint-Venture der BMW Group und der Daimler AG gehören zudem ab sofort die vier weiteren Bereiche FREE NOW, REACH NOW, PARK NOW und CHARGE NOW.
Die anderen Geschäftsbereiche im Überblick
REACH NOW nutzen mehr als 6,7 Millionen Menschen die Möglichkeit, einfach und direkt auf unterschiedliche Mobilitätslösungen innerhalb einer multimodalen Mobilitätsplattform zuzugreifen: Über die Apps von REACH NOW werden den Nutzern verschiedene Optionen angeboten, von A nach B zu gelangen. Nahverkehr-Tickets können direkt gebucht und bezahlt werden, ebenso Mobilitätsoptionen wie etwa CarSharing, Ride- Hailing oder Leihräder.
CHARGE NOW ist ein Service der Digital Charging Solutions GmbH (DCS) und trägt mit einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur maßgeblich zur Mobilitätswende hin zum emissionsfreien Fahren bei. CHARGE NOW ermöglicht Fahrern von Elektrofahrzeugen, öffentliche Ladestationen im In- und Ausland einfach und komfortabel zu finden, nutzen und zu bezahlen. Die Digital Charging Solutions GmbH entwickelt Lösungen zur einfachen und einheitlichen Nutzung öffentlicher Ladesäulen für Automobilhersteller und Flottenbetreiber. Mit über 100.000 Ladepunkten in 25 Ländern unterstützen diese „White-Label Lösungen“ die OEMs und Flottenbetreiber dabei, ihre Elektromobilitätsstrategien zu verwirklichen. Kunden profitieren vom grenzenlosen Zugang zu einem der weltweit größten und am schnellsten wachsenden öffentlichen Ladenetzwerke mit derzeit über 250 Ladestationsbetreibern,
PARK NOW vereinfacht das Parken in Parkhäusern und am Straßenrand. Der innovative, digitale Parkdienst ermöglicht es Kunden, auf einen Blick die optimale Parklösung zu finden, Parkplätze zu reservieren, die Parkdauer zu steuern, ticketlos in Parkhäusern ein- und auszufahren und die Parkgebühren automatisch bargeldlos zu zahlen. Zudem hilft PARK NOW Städten und Kommunen, den innerstädtischen Parksuchverkehr, welcher etwa 30% des Verkehrs ausmacht, zu reduzieren. Damit trägt PARK NOW zu saubereren, gesünderen und lebenswerteren Innenstädten bei. In Europa und Nordamerika nutzen bereits über 30 Millionen Kunden in mehr als 1.100 Städten den Service.
FREE NOW bietet unterschiedliche Mobilitätsdienste an. Per Fingertipp können sich die Kunden beispielsweise ein Taxi, einen privaten Fahrer mit Mietwagen oder einen modernen E-Scooter bestellen. FREE NOW ist einer der größten Ride-Hailer in Europa und Lateinamerika. Bereits heute nutzen mehr als 21 Millionen Kunden und über 250.000 Fahrer die Dienste, die einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens leisten.
Technologie
via iphone-ticker.de http://bit.ly/2BZjdMg
February 22, 2019 at 01:10PM
